当初の計画では、当時の専務で自身が技術者でもあった豊田英二の陣頭指揮の下、シトロエン・2CVに倣った前輪駆動（FF）方式を採用することとなり、一次試作車も完成したが、当時の技術的限界から駆動系にはトラブルが続出し、以後の開発は進捗しなかった。いやぁー･･･
後を受けた主査の長谷川龍雄は、オープン・プロペラシャフトを介したホチキスドライブ型の後輪駆動（FR）方式という平凡なレイアウトへの変更を断行した。 トヨタと長谷川自身にとって過去に経験のないFF車開発は、与えられた僅か2年の開発期間では不可能であるとの判断からである。 固定軸のFRなら設計自体は容易であり、駆動方式の変更による重量増の問題は、他の部分の設計で補う方針が採られた。
後年に至るまでトヨタ車史上唯一となったこの空冷エンジンは、水平対向2気筒であることと、遠心式のシロッコファン（プロペラファンよりやや効率が劣るがコンパクトで騒音が少ない）とシュラウドを組み合わせた強制冷却という点は、範をとったシトロエン2CVと共通する。 しかし2CVのエンジンは、コネクティングロッド大端部を一体式とし、組立式クランクシャフトを窒素冷却して圧入する構造や、簡素化を狙ったシリンダーヘッドガスケットの省略、左右同時点火など、常道から外れた特徴が多く、当時の日本の内燃機関の通例や生産技術から乖離した特殊な設計でもあったため、より常識的なBMWやツェンダップなどのドイツ製オートバイ用水平対向2気筒エンジンをも参考とし、震動対策にも意を払った。 経験の少ない空冷エンジンの設計で、開発陣は熱変形など冷却対策に苦慮したという。
吸排気バルブの隙間調整機構として、日本の乗用車としては初の油圧式ラッシュアジャスターを採用し、メンテナンスフリーを実現したことが特徴である。 軽量かつ簡潔、しかもコンパクトにまとめ上げられたこのエンジンの採用で、FR車ながらエンジンルームの前後長を詰めることができ、FF車と大差ない居住空間が得られたが、同時に、空冷エンジン故の騒音や暖房能力などにハンデキャップを抱えることになった。
--- ウィキペディアより 抜粋 ---
当初の計画では、当時の専務で自身が技術者でもあった豊田英二の陣頭指揮の下、シトロエン・2CVに倣った前輪駆動（FF）方式を採用することとなり、一次試作車も完成したが、当時の技術的限界から駆動系にはトラブルが続出し、以後の開発は進捗しなかった。前からも･･･
後を受けた主査の長谷川龍雄は、オープン・プロペラシャフトを介したホチキスドライブ型の後輪駆動（FR）方式という平凡なレイアウトへの変更を断行した。 トヨタと長谷川自身にとって過去に経験のないFF車開発は、与えられた僅か2年の開発期間では不可能であるとの判断からである。 固定軸のFRなら設計自体は容易であり、駆動方式の変更による重量増の問題は、他の部分の設計で補う方針が採られた。
後年に至るまでトヨタ車史上唯一となったこの空冷エンジンは、水平対向2気筒であることと、遠心式のシロッコファン（プロペラファンよりやや効率が劣るがコンパクトで騒音が少ない）とシュラウドを組み合わせた強制冷却という点は、範をとったシトロエン2CVと共通する。 しかし2CVのエンジンは、コネクティングロッド大端部を一体式とし、組立式クランクシャフトを窒素冷却して圧入する構造や、簡素化を狙ったシリンダーヘッドガスケットの省略、左右同時点火など、常道から外れた特徴が多く、当時の日本の内燃機関の通例や生産技術から乖離した特殊な設計でもあったため、より常識的なBMWやツェンダップなどのドイツ製オートバイ用水平対向2気筒エンジンをも参考とし、震動対策にも意を払った。 経験の少ない空冷エンジンの設計で、開発陣は熱変形など冷却対策に苦慮したという。
吸排気バルブの隙間調整機構として、日本の乗用車としては初の油圧式ラッシュアジャスターを採用し、メンテナンスフリーを実現したことが特徴である。 軽量かつ簡潔、しかもコンパクトにまとめ上げられたこのエンジンの採用で、FR車ながらエンジンルームの前後長を詰めることができ、FF車と大差ない居住空間が得られたが、同時に、空冷エンジン故の騒音や暖房能力などにハンデキャップを抱えることになった。
--- ウィキペディアより 抜粋 ---
マクロレンズならではの･･･◇◆ 有刺鉄線 ◆◇有刺鉄線（ゆうしてっせん, barbed wire）は、いくつもの刺（針）のついた鉄線のことである。 主に鉄条網の材料として、敷地や物の保護を目的として、それらを囲うために用いられる。 主に金属でできた頑丈な鉄線に、先のとがった短い鉄線を巻きつけ尖った部分を出すようにし、それを数10cmごとに巻きつける事によって製造される。 立ち入り禁止区域やプライベートな敷地に、無断で（不法に）人間や動物などが入ってこないように、敷地の柵に巻きつけるなどして使用する。 中には電気を鉄線に通す事によって生き物が触れると感電するようにし、近づけないようにするものもある。 有刺鉄線は茨の刺に見立てて「バラ線（ばらせん）」とも呼ぶ、この場合は束をばらした電線のことではない。 他に「鬼針（おにはり）」、「犬釘」、「Barbed Wire（バーブド・ワイヤー）」とも呼ばれている。 刺は非常に鋭利なので、取り扱う場合は皮手袋の着用等の必要がある（ケブラー軍手では貫通してしまうので使えない）。
当初の計画では、当時の専務で自身が技術者でもあった豊田英二の陣頭指揮の下、シトロエン・2CVに倣った前輪駆動（FF）方式を採用することとなり、一次試作車も完成したが、当時の技術的限界から駆動系にはトラブルが続出し、以後の開発は進捗しなかった。今回で･･･
後を受けた主査の長谷川龍雄は、オープン・プロペラシャフトを介したホチキスドライブ型の後輪駆動（FR）方式という平凡なレイアウトへの変更を断行した。 トヨタと長谷川自身にとって過去に経験のないFF車開発は、与えられた僅か2年の開発期間では不可能であるとの判断からである。 固定軸のFRなら設計自体は容易であり、駆動方式の変更による重量増の問題は、他の部分の設計で補う方針が採られた。
後年に至るまでトヨタ車史上唯一となったこの空冷エンジンは、水平対向2気筒であることと、遠心式のシロッコファン（プロペラファンよりやや効率が劣るがコンパクトで騒音が少ない）とシュラウドを組み合わせた強制冷却という点は、範をとったシトロエン2CVと共通する。 しかし2CVのエンジンは、コネクティングロッド大端部を一体式とし、組立式クランクシャフトを窒素冷却して圧入する構造や、簡素化を狙ったシリンダーヘッドガスケットの省略、左右同時点火など、常道から外れた特徴が多く、当時の日本の内燃機関の通例や生産技術から乖離した特殊な設計でもあったため、より常識的なBMWやツェンダップなどのドイツ製オートバイ用水平対向2気筒エンジンをも参考とし、震動対策にも意を払った。 経験の少ない空冷エンジンの設計で、開発陣は熱変形など冷却対策に苦慮したという。
吸排気バルブの隙間調整機構として、日本の乗用車としては初の油圧式ラッシュアジャスターを採用し、メンテナンスフリーを実現したことが特徴である。 軽量かつ簡潔、しかもコンパクトにまとめ上げられたこのエンジンの採用で、FR車ながらエンジンルームの前後長を詰めることができ、FF車と大差ない居住空間が得られたが、同時に、空冷エンジン故の騒音や暖房能力などにハンデキャップを抱えることになった。
--- ウィキペディアより 抜粋 ---
当初の計画では、当時の専務で自身が技術者でもあった豊田英二の陣頭指揮の下、シトロエン・2CVに倣った前輪駆動（FF）方式を採用することとなり、一次試作車も完成したが、当時の技術的限界から駆動系にはトラブルが続出し、以後の開発は進捗しなかった。サビさえも･･･
後を受けた主査の長谷川龍雄は、オープン・プロペラシャフトを介したホチキスドライブ型の後輪駆動（FR）方式という平凡なレイアウトへの変更を断行した。 トヨタと長谷川自身にとって過去に経験のないFF車開発は、与えられた僅か2年の開発期間では不可能であるとの判断からである。 固定軸のFRなら設計自体は容易であり、駆動方式の変更による重量増の問題は、他の部分の設計で補う方針が採られた。
後年に至るまでトヨタ車史上唯一となったこの空冷エンジンは、水平対向2気筒であることと、遠心式のシロッコファン（プロペラファンよりやや効率が劣るがコンパクトで騒音が少ない）とシュラウドを組み合わせた強制冷却という点は、範をとったシトロエン2CVと共通する。 しかし2CVのエンジンは、コネクティングロッド大端部を一体式とし、組立式クランクシャフトを窒素冷却して圧入する構造や、簡素化を狙ったシリンダーヘッドガスケットの省略、左右同時点火など、常道から外れた特徴が多く、当時の日本の内燃機関の通例や生産技術から乖離した特殊な設計でもあったため、より常識的なBMWやツェンダップなどのドイツ製オートバイ用水平対向2気筒エンジンをも参考とし、震動対策にも意を払った。 経験の少ない空冷エンジンの設計で、開発陣は熱変形など冷却対策に苦慮したという。
吸排気バルブの隙間調整機構として、日本の乗用車としては初の油圧式ラッシュアジャスターを採用し、メンテナンスフリーを実現したことが特徴である。 軽量かつ簡潔、しかもコンパクトにまとめ上げられたこのエンジンの採用で、FR車ながらエンジンルームの前後長を詰めることができ、FF車と大差ない居住空間が得られたが、同時に、空冷エンジン故の騒音や暖房能力などにハンデキャップを抱えることになった。
--- ウィキペディアより 抜粋 ---
